2019 Mazda MX-5 Más potencia es la guinda del pastel

Nuevo poder, el mismo sentimiento

Cuando Mazda anunció que el Mazda MX-5 Miata 2019 estaba recibiendo un serio aumento de potencia, yo estaba emocionado y nervioso. Estaba emocionado porque más poder siempre es emocionante, y no fue un aumento insustancial. Con 181 caballos de fuerza, es la producción más poderosa que Miata haya ofrecido, superando los 178 caballos de fuerza del Mazdaspeed Miata turboalimentado. Además, tiene más revoluciones para jugar.

Pero lo que me preocupaba era si este poder estropearía el carácter amistoso y lúdico del Miata. El motor de 2.0 litros de 155 caballos de fuerza es casi perfecto, casi universalmente amado por el Autoblogel personal y otros revisores, con un buen torque de rango medio y un engranaje corto que siempre lo hacía sentir rápido en casi todos los rangos de revoluciones. Se sentía como la cantidad de potencia adecuada para el chasis, también. Había suficiente para soltarse sin trabajar demasiado, pero no te daría vueltas inesperadamente.

Podría imaginar un par de formas en que el nuevo motor podría afectar ese dulce equilibrio, también. Un poco de potencia podría poner en riesgo parte de la accesibilidad y previsibilidad del Miata. Puede ser más serio y menos divertido. También temí que en la búsqueda de una línea roja más alta y más caballos de fuerza, el extremo inferior del rango de revoluciones podría ser muy lento. Los propietarios de Honda conocen esta sensación cada vez que sus screamers equipados con VTEC abandonan el agresivo perfil de cámara, y los Toyota 86 y BRZ sufren una terrible falta de par justo en el rango medio que no se recupera hasta casi la línea roja.

Todo esto estaba en mi mente cuando los revisores reunidos fueron informados por los ingenieros de Mazda sobre el automóvil. Comenzó como la mayoría de las presentaciones, con un breve resumen de los objetivos del automóvil y lo que Mazda ha hecho con el modelo hasta ahora. Luego vino un cuadro que muestra las curvas de potencia del NC, el ND actual y el modelo 2019, y mi miedo a la pérdida del gruñido de gama baja se disipó. La cantidad de potencia y par sobre la velocidad del motor es casi idéntica entre el viejo y nuevo Miatas ND hasta aproximadamente 4.500 rpm. Y a partir de ahí, el 2019 continúa generando más potencia hasta alcanzar su máximo de 181 caballos a 7.000 rpm, 500 rpm más que la línea roja del modelo anterior. Esta fue una buena señal.

Mazda logró obtener estos beneficios sin sacrificios a través de muchas pequeñas actualizaciones. El cuerpo del acelerador es más ancho con una placa del acelerador más delgada, el colector de admisión tiene corredores más largos y caminos dobles, y los puertos de admisión son más grandes. Las válvulas de escape, los puertos y los tubos de cabecera son más grandes, y la cámara de escape tiene un poco más de duración y elevación. Los pistones fueron rediseñados con faldas más finas para una menor fricción y nuevas tapas para un mejor enfriamiento. Las barras tienen pernos de extremo más cortos y más fuertes para un menor peso, y la manivela es más rígida. Finalmente, los inyectores de combustible funcionan a mayor presión para una mejor atomización del combustible.

Mazda también buscó un mayor refinamiento, agregando un volante de doble masa para ayudar con el ruido y la vibración de la transmisión, ajustando el acelerador electrónico para aletear un poco y eliminar la vibración del motor con potencia y ajustar el silenciador para obtener un sonido más suave.

Todas las diapositivas de presentación y la charla de ingeniería están bien, pero la verdadera prueba es conducir el automóvil. En el transcurso de dos días, manejé autopistas y caminos de montaña entre San Diego y Pismo Beach, acumulando cientos de millas entre un Miata RF Club y un Miata Grand Touring de techo blando. Y lo que aprendí es que realmente no debería haberme preocupado, y diablos, con el historial de casi 30 años de Mazda de diversión Miatas, realmente, realmenteno debería haberme preocupado. El Miata 2019 es básicamente el coche actual, pero con una pequeña capa adicional de hielo. Y ese glaseado es delicioso, casi demasiado delicioso.

Comencemos con el motor, que se las arregla para sentirse como un Miata actual cuando lo empuja por la ciudad. Tiene suficiente gruñido para sentirse lleno de vida en la ciudad, y no es tan rápido como para maldecir cada signo de límite de velocidad que pase. Cuando las calles de superficie dan paso a una autopista en rampa, es el momento en que primero notará la potencia extra y las revoluciones, y notará las revoluciones más que la potencia, ya que el automóvil puede sostener cada velocidad un poco más para saborea el gruñido furioso del pequeño motor por unos momentos más. El poder, sin embargo, es mucho más sutil. No es como el golpe de un turbocompresor o incluso el cambio de perfil de leva en algún motor VTEC. Básicamente, continúa la potencia suave actual de Miata más allá del viejo límite de rev de 6.500 a la nueva de 7.200. Se siente como el auto viejo, Luego, en los caminos secundarios, el bajo silenciado de la admisión y el gruñido más alto del escape se combinan con la potencia para alentarlo a mantener el motor lo más cerca posible de la línea roja. Y es fácil hacerlo entre la palanca de cambios precisa del láser y la del motor, y la disposición del motor para generar revoluciones. 

También son evidentes cuando se manejan los cambios destinados a hacerlo más refinado, y se produce en el sonido. Hay un montón de viejos gruñidos, pero todo el motor suena mucho más suave. Perdió cualquier raspadura y notas fuera de tono que tenía el anterior. Si eso es algo bueno es discutible. Personalmente me gustó que el actual Miata fuera un poco grosero. Era como si llevara una camiseta ligeramente arrugada, y la nueva lleva una camisa de cuello bien planchada. Ninguno de los dos es realmente malo

Lo que realmente no ha cambiado con el Miata es, básicamente, todo lo demás. En lo que respecta al chasis, se siente tan ágil y rígido como siempre. Su peso ligero le permite cambiar rápidamente de dirección sin dramatismo, y la suspensión algo suave da como resultado un poco de inclinación corporal, pero también significa que puede manejar carreteras secundarias irregulares sin molestarse y golpearse suelto. El chasis le informa constantemente qué extremo del automóvil se está aflojando un poco, y no ocurre nada demasiado rápido, por lo que tiene mucho tiempo para corregir con las entradas de aceleración y dirección. La dirección es delicada y ligera, que se adapta perfectamente a la personalidad del automóvil, pero su respuesta y precisión son un poco inferiores a las de 86 y BRZ.

En relación con todo esto, hay algunas diferencias interesantes y la falta de diferencias entre los dos autos que conduje, un RF Club con el paquete BBS y Brembo, y un Grand Touring blando. El Club definitivamente es un poco más rígido, aunque sigue mostrando inclinación hacia las esquinas. Tampoco puedo recomendar el paquete BBS y Brembo. Las ruedas ciertamente son afiladas, pero los frenos Brembo no se sienten particularmente más fuertes que las unidades estándar. Ahorre su dinero y compre algunos parches mejorados y las ruedas de su elección. En general, los frenos en ambos autos podrían ser más firmes. También notable entre los dos coches fue el peso extra de la RF. Como referencia, la RF es un poco más de 100 libras más pesada que la tapa suave manual de 2,339 libras. Al doblar las esquinas, puede sentir que todo el automóvil se abre más.

El compromiso con el encantador motor y manejo del Miata es que no es ideal para largas excursiones por la carretera o calles especialmente con baches. Primero, no está tranquilo. Los ruidos del viento, la carretera y los neumáticos son omnipresentes, independientemente de si está en la RF o en la parte superior suave. La diferencia es entre rugido bajo y rugido medio. Asimismo, si bien el Miata tiene suspensión relativamente blanda, sigue siendo pequeño, ligero, y no tiene que mucho recorrido de la suspensión, por lo que todavía estará saltando arriba y abajo un poco justo sobre los baches más grandes.

En el interior, nada ha cambiado tampoco, excepto la inclusión de un volante telescópico. Como explicaron los representantes de Mazda, era su propio proyecto de ingeniería importante mantener el peso bajo; la nueva unidad solo pesa otra media libra. Seguro que hará que la mayoría de las personas se sientan cómodas, aunque una pulgada más hacia afuera hubiera sido agradable para mis preferencias. Aún así, el puesto de conducción es bastante cómodo y bajo. Los Recaros son lo mismo, lo que seguramente complacerá al Editor Asociado Reese Counts. Si bien ofrecen un buen soporte, los de mayor tamaño, como yo, pueden preferir los asientos de stock menos reforzados. El interior también sigue siendo atractivo, y los controles son fáciles de usar. Los plásticos son baratos y difíciles, pero eso no es algo de lo que te preocupes demasiado. Los portavasos siguen siendo insatisfactorios

Hay un puñado de otros pequeños cambios en el Miata. El más notable es el GT-S, que finalmente permite a los compradores tener todas las características de confort del GT junto con la suspensión más rígida del Club y el diferencial de deslizamiento limitado. El precio también ha subido unos cientos de dólares para los modelos de RF, y los precios para el techo blando llegarán pronto. 

Lo importante: incluso con la potencia extra y los ajustes para el refinamiento, Mazda no ha arruinado la fórmula de Miata en lo más mínimo. Es el pequeño coche liviano y lúdico que nos ha robado el corazón durante años, se ha hecho un poco más dulce.