El nuevo motor de metanol que quiere acabar con uno de los grandes problemas del coche eléctrico

La electrificación del automóvil parecía tener unas reglas bastante claras: batería, enchufe y motor eléctrico.

Hasta que alguien decidió meter metanol en la ecuación.

HORSE Powertrain ha presentado el D20 Methanol, un peculiar sistema pensado para coches eléctricos que combina un motor turbo de 2,0 litros, un generador eléctrico de flujo axial y electrónica de potencia.

Lo curioso es que el motor de combustión tiene prohibido hacer aquello para lo que tradicionalmente servían los motores.

No mueve las ruedas.

Su trabajo consiste en producir electricidad para recargar la batería mientras el coche circula.

Y detrás de esta solución está HORSE Powertrain, compañía nacida de la alianza entre Renault y Geely y con una importante presencia industrial en España.

Un coche eléctrico que lleva su propia pequeña central eléctrica

Para entender el D20 Methanol hay que olvidarse por un momento de un coche convencional.

Estamos ante una tecnología destinada a los denominados vehículos eléctricos de autonomía extendida o REEV.

Las ruedas son impulsadas eléctricamente. Cuando la batería necesita energía, entra en funcionamiento el motor térmico, pero este no conecta directamente con las ruedas.

En su lugar, acciona un generador que produce electricidad.

Es decir, el conductor sigue teniendo la respuesta característica de una propulsión eléctrica, pero dispone de una fuente adicional de energía a bordo.

El planteamiento pretende reducir uno de los mayores temores asociados al coche eléctrico: quedarse sin batería lejos de un cargador.

¿Y por qué utilizar metanol?

Aquí está una de las grandes peculiaridades del invento.

El D20 está diseñado para funcionar con metanol al 100 %.

HORSE ha desarrollado un cuatro cilindros turboalimentado de aproximadamente 2 litros equipado con inyección directa y un sistema de encendido de alta energía que permite trabajar con mezclas muy pobres.

Según el fabricante, puede incluso arrancar utilizando metanol puro a temperaturas extremadamente bajas. La ficha técnica más reciente de HORSE habla de arranques de hasta -40 °C.

A esas temperaturas probablemente el coche arrancaría antes que muchos de nosotros.

El secreto está también en un motor eléctrico con forma de disco

Pero utilizar metanol es solo una parte de la historia.

Una de las tecnologías más interesantes del D20 está en su generador de flujo axial.

Los motores eléctricos convencionales de flujo radial suelen utilizar una arquitectura aproximadamente cilíndrica. En uno de flujo axial, rotor y estator se disponen como discos enfrentados.

Esto permite construir máquinas mucho más cortas.

HORSE utiliza además una configuración denominada yokeless con dos rotores alrededor de un único estator, montada directamente sobre el cigüeñal.

Según la compañía, su solución es un 46 % más corta que un motor de flujo radial equivalente y proporciona un 63 % más de potencia por unidad de volumen. Su eficiencia eléctrica anunciada alcanza el 96,4 %.

Traducido del idioma de los ingenieros:

mucha electricidad ocupando poco espacio.

Y en un automóvil, donde cada centímetro y cada kilogramo cuentan, eso importa bastante.

Puede recargar una batería de 40 kWh

Las cifras anunciadas por HORSE llaman la atención.

El conjunto presentado inicialmente pesa alrededor de 170 kg y puede generar hasta 105 kW, unos 143 CV.

Pero probablemente el dato más interesante sea otro.

HORSE asegura una eficiencia de conversión del combustible en energía del 47 % y afirma que el sistema puede producir la electricidad necesaria para recargar una batería de 40 kWh utilizando 19,6 litros de combustible.

Eso cambia bastante el planteamiento de un eléctrico.

En lugar de instalar una batería gigantesca para conseguir cientos y cientos de kilómetros de autonomía, un fabricante podría utilizar una batería más contenida acompañada de este generador.

Cuando haga falta electricidad, el D20 empieza a trabajar.

Entonces, ¿sigue siendo un coche eléctrico?

Aquí probablemente empiecen las discusiones.

Técnicamente estamos hablando de un eléctrico de autonomía extendida.

Las ruedas siguen moviéndose gracias a la propulsión eléctrica, pero parte de la energía puede producirse quemando combustible dentro del propio vehículo.

No es exactamente lo mismo que un eléctrico puro de batería.

Tampoco funciona como un híbrido tradicional, donde el motor de combustión puede impulsar directamente las ruedas.

El D20 adopta una tercera vía.

El motor térmico fabrica electricidad.

El motor eléctrico mueve el coche.

Cada uno a lo suyo.

¿Puede el metanol ser realmente una alternativa?

Aquí conviene no dejarse llevar únicamente por las cifras espectaculares.

Que el D20 funcione técnicamente no significa que mañana vayamos a encontrar surtidores de metanol en todas las gasolineras españolas.

Para que una tecnología semejante tenga éxito necesita combustible disponible, infraestructura, costes competitivos y fabricantes dispuestos a incorporarla a vehículos de producción.

También importa enormemente cómo se produce ese metanol.

No todo el metanol tiene la misma huella ambiental. Su interés aumenta especialmente cuando procede de fuentes renovables o se produce como e-metanol utilizando hidrógeno renovable y CO₂ capturado.

Por tanto, el combustible por sí solo no hace milagros.

Una tecnología que también tiene mucho que ver con España

HORSE Powertrain no es una pequeña startup que haya aparecido de repente con un prototipo debajo del brazo.

Es una compañía respaldada por Renault Group y Geely, con Aramco como socio, especializada precisamente en tecnologías de propulsión térmica, híbrida y de combustibles alternativos.

Y España ocupa una posición importante dentro de su estructura industrial, con actividad vinculada a motores y sistemas de propulsión.

Eso hace especialmente interesante el D20.

Mientras buena parte del debate automovilístico se plantea como una batalla entre “combustión” y “eléctrico”, compañías como HORSE están trabajando precisamente en tecnologías que mezclan ambos mundos.

El D20 Methanol plantea una pregunta incómoda

Durante años hemos pensado que aumentar la autonomía de un eléctrico significaba instalar cada vez más batería.

Pero más batería también implica normalmente más peso, más materias primas y mayor coste.

Los extensores de autonomía proponen otra filosofía.

Utilizar una batería suficiente para los desplazamientos habituales y disponer de un generador eficiente para aquellos momentos en los que necesitamos viajar mucho más lejos.

El D20 Methanol lleva esa idea todavía más allá incorporando metanol y un compacto generador de flujo axial.

No sabemos todavía si esta arquitectura acabará convirtiéndose en habitual en nuestras carreteras.

Pero sí demuestra algo.

El futuro del automóvil probablemente sea bastante menos sencillo que elegir entre gasolina o batería.

Y quizá dentro de unos años alguien pare en una estación de servicio, llene un depósito de metanol y continúe conduciendo un coche cuyas ruedas jamás han sido movidas directamente por ese combustible.

Suena extraño.

Aunque hace no tantos años también sonaba extraño enchufar el coche por la noche.