Cómo llegamos aquí: una historia de SUV Mania

Ha llegado a esto. Ford y General Motors son autos de pasajeros de seis en profundidad, tanto a la derecha como a la izquierda, ya que se ven altos y bajos para que los nuevos mercados de SUV puedan conquistar. ¿Tenemos crossover de lujo de alto rendimiento cubierto? ¿Dónde está nuestro SUV supercar, capaz de cero a 60 en menos de tres segundos? Adiós Chevy Cruze y Volt. Apenas te conocíamos, Ford C-Max, Taurus, Fiesta y Fusion. Fiat Chrysler apenas tenía coches para cancelar.

El stand de Fiat Chrysler en el Consumer Electronics Show parecía un retroceso al siglo XX, pero resulta que los camiones y los SUV son lo que los consumidores quieren.

A medida que se desarrolla el Auto Show de Detroit, los fabricantes de automóviles se ven obligados a renunciar a los sedanes. No tienen mucha elección. En los primeros cinco meses de 2018, por ejemplo, los SUV vendieron más que los autos dos a uno, informa Automotive News. El poderoso Ford ahora ofrece solo el Mustang para los estadounidenses que no quieren una caja de tracción total. Se ha vuelto tan malo que aparece en los titulares cuando Toyota dice que, sí, va a seguir construyendo autos.

La marca Jeep, después de los humildes comienzos civiles después de la Segunda Guerra Mundial, está en alza.

En 2013, las ventas de automóviles en EE. UU. Y las ventas de SUV se dividieron 50-50, pero ahora estamos lejos de eso. De 2015 a 2018, las ventas de automóviles de pasajeros se desplomaron en 1.9 millones. Según Edmunds, solo el 52 por ciento de los propietarios de automóviles en 2018 salieron y compraron otro automóvil, en cambio, cambiaron a SUV. Al mismo tiempo, las compras de SUV aumentaron en 2,3 millones. La camioneta, por extraño que parezca, se mantuvo estable durante el período.

Me sorprendió en el recientemente concluido Consumer Electronics Show (CES) que el stand de Fiat Chrysler parecía un anacronismo total, dominado por grandes camiones pesados ​​y vehículos utilitarios deportivos que lucían, bueno, en el siglo XX. Esta es la edad del auto-auto, después de todo.

Y, sin embargo, esa combinación de productos resultó ser inteligente: las ventas aumentaron un 10 por ciento. La compañía abandonó el Dodge Dart y el Chrysler 200, y solo el 10 por ciento de su cartera de productos en la actualidad son automóviles de pasajeros. ¡Y funcionó! Las ventas de Jeep aumentaron 20 por ciento en 2018, a 87,502. Las ventas de los grandes camiones Ram se dispararon 27 por ciento, a 54,808. Mientras tanto, las divisiones de autos (Chrysler, Dodge, Fiat) se derrumbaron. Las ventas fiduciarias fueron de solo 1,374, una baja del 35 por ciento.

Subaru, con su línea de tracción total al 100 por ciento, también tuvo un gran año en 2018.

Al seguir con la tracción en las cuatro ruedas, Subaru está sentado bastante.

¿Cuándo, y por qué, Estados Unidos se fijó tanto en los camiones y se “salió del camino”? ¿Fue un malvado complot de Detroit para lograr que los consumidores se convirtieran en vehículos sumamente rentables? No, pero el movimiento se convirtió en una gran fuente de ingresos: Ford solía ganar 18,000€ en cada una de sus enormes excursiones. Y en los primeros días de la locura, Ford estaba obteniendo la mitad de sus ganancias mundiales con solo una gran fábrica de SUV.

El ur-SUV? Este es el prototipo de Bantam Jeep estadounidense de 1940. El contrato real fue para Ford y Willys.

Los consumidores realmente lo empezaron. En su propia. Aquí hay un par de nombres. El Jeep Cherokee de 1984, que estableció la plantilla combinando un chasis de escalera con base de camión con un cuerpo monocasco de estilo de automóvil. Según Driving.CA , el Cherokee de cuatro puertas inspiró otro ícono más vendido, el Ford Explorer de 1990.

La historia es interesante. Había vehículos utilitarios como el Chevy Suburban en la década de 1930. Pero el linaje del que estamos hablando comenzó con una pequeña compañía llamada American Bantam, que en 1940 construyó el primer prototipo del pequeño vehículo militar de propósito general ("GP", que se convirtió en "Jeep") del Ejército. Pero Bantam era considerado demasiado pequeño para el trabajo, por lo que el contrato fue para Ford y Willys.

El Chevy Suburban original ... en 1935. La utilidad del deporte aún no se había inventado.

Willys se transformó en Kaiser Jeep después de la guerra, y comenzó a construir versiones civiles de su robusto vehículo para ir a cualquier lugar. Había una furgoneta en 1946, una camioneta pickup en 1947, y luego el bastante civilizado Wagoneer en 1963. Este coche es el que Hemmings Motor News describe, con cierta justificación, como "el progenitor del popular vehículo deportivo utilitario". ¿El Wagoneer para que los habitantes de los suburbios viajen? ¡No! Se pensaba que algunos pescadores y cazadores acomodados los comprarían, o tal vez capataces de construcción.

El Jeep Wagon de 1962 fue un éxito modesto, pero aún no es una ruptura convencional.

Casi al mismo tiempo (a partir de 1949), los Land Rovers comenzaron a venderse en Gran Bretaña, y unos pocos lograron cruzar Big Ditch.

Estos International Harvester Travelalls llegaron al mercado en 1953.

International Harvester realizó extrañas incursiones en el negocio de los automóviles con Travelall (1953) y Scout (1971).

¡Ahora estamos llegando a alguna parte! El Jeep Wagoneer de los años 60 era relativamente tosco, pero los huesos estaban allí para los SUV modernos.

American Motors (¡hay una explosión del pasado!) Compró Kaiser Jeep en 1969, sin darse cuenta de que se había unido a una potencia. Jeep fue la primera compañía en usar la frase "vehículo utilitario deportivo" para la primera generación de Cherokee en 1974. La propiedad de Jeep fue la razón principal por la que Chrysler compró el AMC en 1987 (y una nueva planta de automóviles en Canadá). .

El Cherokee de 1984 ayudó a poner en marcha la moda moderna.

El Cherokee fue un punto brillante en la alineación. Durante años: el XJ Cherokee de segunda generación se construyó hasta el año 2001. En ese momento, los SUV eran el 4.5 por ciento del mercado global. A la gente, a algunos de ellos, entonces, les gustó no solo la capacidad off-road, sino la imagen de ser alguien que quería ir off-road. Entonces, como ahora, solo del 10 al 15 por ciento de los propietarios de vehículos utilitarios (SUV, por sus siglas en inglés) sacan sus vehículos del camino trillado. Y luego estaba la altura del viaje, un gran éxito con las compradoras. Desearía tener un centavo por cada vez que me dijeron: "Me gusta sentarme en alto". Pero si todos estamos en lo alto, ¿qué estamos mirando hacia abajo?

Siempre pensé que era divertido que los SUV se consideraran más seguros. Los autos y camionetas están calificados con una calificación de estrellas del gobierno federal, y las altas calificaciones de cuatro estrellas son comunes en todo el espectro, incluso con autos pequeños como mi Honda Fit. Y los SUV tienen un riesgo elevado de vuelco.

Chrysler parecía el niño más inteligente de la cuadra mientras la locura de los SUV ganaba fuerza lentamente. Pero mire lo que sucedió en 2008. La recesión coincidió con los altos precios de la gasolina ($ 4 por galón y más), y de repente no pudo regalar los SUV. GM cerró cuatro plantas de camiones y SUV en ese entonces. Nadie quería al gran Jeep Commander, y los Hummers iban mendigando como autos usados.

Los británicos también hicieron off-road. Esta es una primera serie de Land Rover.

Pero los precios del gas son cíclicos, y volvieron a bajar. Los estadounidenses han demostrado una y otra vez que comprarán vehículos grandes si pueden permitirse poner gasolina en ellos, y así, alrededor del 2010, el péndulo volvió a oscilar con $ 2.50 por galón. Para 2013, los SUV eran el 11 por ciento del mercado mundial. Y creció desde allí. Una modesta ola de ventas de SUV se convirtió en marea.

Y ahora mira el lío en el que estamos! Los fabricantes de autos son tostados a menos que tengan una gama completa de SUV de cinco y siete asientos. Creo que vamos a quedar atrapados si los precios del gas suben nuevamente. Ford, Chrysler y GM están construyendo autos pequeños solo internacionalmente ahora. Los fabricantes de automóviles japoneses están jugando de manera más inteligente, introduciendo SUV a derecha e izquierda pero también reteniendo sus autos pequeños y medianos.

Solía ​​ser solo América del Norte que había contraído la fiebre SUV, pero ahora es mundial. Están por todo el camino en Europa, Oriente Medio, China y Japón, y están viendo tasas de crecimiento abruptas. Las ventas mundiales de SUV aumentaron un 22 por ciento en 2016, a 27 millones de unidades. Los precios realmente altos de la gasolina no detienen las ventas allí, así que supongo que estamos atascados con los SUV. Por ahora.