La rueda de la demanda de coches no se detiene

Cuesta reconocer la industria del automóvil. A finales de los 80 estaba desregulada en todo el mundo. La única preocupación era el consumo excesivo de combustible tras la guerra del Yom Kippur en 1973, que había disparado los precios. Era una industria libre, en la que ingenieros y diseñadores realizaban los proyectos más avanzados, tanto que algunos de los modelos más impactantes de la Historia surgieron hace más de 25 años.

La primera limitación surgió por motivos medioambientales. El plomo y los hidrocarburos aromáticos estaban en el punto de mira de los países desarrollados y hubo que eliminar el primero de las gasolinas. En ellas, producía un efecto antidetonante que permitía altas compresiones y, por tanto, altas prestaciones de motores pequeños, porque además impedía que se pudieran montar los catalizadores necesarios para evitar que los hidrocarburos sin quemar llegaran al aire. Las petroleras tuvieron que reformular sus gasolinas, pero el impacto fue mayor para la industria del automóvil, que debió asumir el coste de los catalizadores obligatorios, pero por los que el usuario no estaba dispuesto a pagar.

La llegada de las nuevas gasolinas, más caras, y los catalizadores, que restaban eficiencia a los motores, obligó a buscar la forma de volver a reducir los consumos por la ley más imperiosa que existe en la industria: la demanda.

Les quedaba el recurso de seguir aligerando el peso de los coches. Entonces surgió EuroNCAP, un organismo privado impulsado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA), con el patrocinio de la Comisión Europea, que realizó pruebas de choque a velocidades y en condiciones que excedían lo reglamentado. Hubo protestas pero las normas se aceptaron. El problema fue que, para poder obtener la máxima seguridad posible, había que dotar a los vehículos de nuevas estructuras, equipos especiales como los airbags, y esto hizo que el peso de los coches se elevara.

Esta fiebre por la seguridad hizo que se desarrollaran sistemas de seguridad activos que también lastraron a los coches. Para los ingenieros preocupados por el consumo, la solución estaba en la utilización de nuevos materiales. El aluminio parecía una opción, sobre todo porque su producción había aumentado, pero primaba la posibilidad de la fibra de carbono y los materiales composite. No les dio tiempo a frotarse las manos porque enseguida se aprobó la norma Fin de vida útil, que imponía una reciclabilidad del 95% de los materiales de un automóvil, y con los materiales composite esto no se podía conseguir.

Abocados los técnicos de las marcas a mirar para otra parte respecto al consumo, llegó la Conferencia de Kioto, de la que salieron acuerdos para limitar las emisiones de CO2. Los fabricantes europeos se comprometieron a reducir sus emisiones medias a menos de 140 gramos por km. Su propuesta fue inteligente pero, al final, la Comisión Europea impuso el límite de 130 gramos por km a finales de 2015, algo que se ha cumplido ya.

El siguiente escalón hasta las emisiones cero llegará en siete años, cuando la media de emisiones homologadas por los modelos en venta en ese momento tendrá que ser de 95 gramos por km. Las marcas han tenido que volver su vista a nuevas tecnologías para poder cumplir, al menos sobre el papel, las nuevas normas. Primero llegó la moda de los biocombustibles, que duró mientras fueron más baratos que el petróleo.

Luego llegaron los coches electrificados, con consumos homologados muy bajos, que ayudaban a conseguir la media de emisiones de CO2 exigida aunque sus ventas fueron marginales, como ocurre con los 100% eléctricos. En paralelo, las normas EuroNCAP se han vuelto más exigentes, y los coches han tenido que evolucionar. Para que fueran menos nocivos para un peatón en caso de atropello se impuso el rediseño de la parte delantera y los parabrisas más altos, lo que dio lugar, primero, a la moda de los monovolúmenes (de tamaño medio en Europa) y, posteriormente, a los todocamino, una evolución más civilizada de los todoterreno, que son los coches cuyas ventas suben ahora, dentro de un mercado más segmentado que hace 25 años cuando, para una marca, una gama tenía seis modelos.

Ésa ha sido una de las consecuencias de la llegada de nuevas técnicas. Sobre una base mecánica común se realizan seis o más variantes, con costes muy contenidos, para atender todo tipo de demanda. Pero la demanda ha sido menor que la oferta. Si en 1993 la crisis se superó con cierta facilidad, la de 2008 ha sido profunda y duradera, hasta el punto de que el mercado europeo está 1,5 millones de unidades por debajo de su tamaño en los 90. Si miramos al español, que pelea por superar las 900.000 matriculaciones este año, hay que recordar que, en 1989, alcanzó 1,12 millones de unidades, en una situación económica similar.

Los fabricantes han sufrido. Sin embargo, no se ha cumplido el famoso informe Kawasaki, que auguraba una concentración que reduciría a cinco el número de fabricantes mundiales. Es cierto que ha habido integración, pero no hasta ese punto. Los más pequeños sí han caído en manos de los grandes. Sobre todo porque los costes de I+D en estos momentos, por las razones que más arriba se han expuesto, son inasumibles para ellos y necesitan utilizar los recursos de un gran grupo. Pero de los grandes, en estos 25 años sólo habría que lamentar la quiebra del británico MG-Rover, no completamente desaparecido porque sus despojos están en manos chinas.

Sí hay que mencionar los acuerdos entre las marcas para desarrollar en conjunto motores y cajas de cambios. Durante los 90 se produjeron intentos de fusión de los que sólo uno, la alianza Renault-Nissan, fructificó. Recientemente, Fiat ha decidido intentar una operación similar con Chrysler a la que, como Renault hizo con Nissan, ha rescatado de la quiebra.

Quizás, la gran sorpresa respecto al futuro que se preveía ha sido la eclosión de China, que se ha convertido en el primer mercado y en el primer productor mundial, aunque dominado por marcas extranjeras que pelean por la hegemonía mundial. Toyota ha conseguido desplazar del primer puesto del ránking de fabricantes a General Motors, después de que ésta pasara por un proceso de concurso de acreedores. Ambos han sido alcanzados por el Grupo Volkswagen, pionero en el mercado chino.

Valores seguros en el pasado, la cotización de los grandes fabricantes mundiales ha caído en las últimas décadas en que las empresas de ladrillo y cemento, respaldadas por enormes patrimonios, parecían anticuadas frente a los chiringuitos virtuales, sin el menor respaldo. Sin embargo, ninguno de los grupos parece en peligro inminente, pues incluso PSA Peugeot-Citroën, que ha conocido algún momento difícil en los últimos años, parece tener un futuro asegurado gracias a su alianza con la china Dongfeng.

En España la industria recupera músculo para volver a los tres millones de unidades producidas, respaldada por unos fabricantes de componentes entre los que hay gigantes como Gestamp, Antolín, Ficosa, Cie o Carbures, que empiezan a ocupar puestos en los ránking de este tipo de empresas. El mercado, pronosticado como de dos millones para los primeros años del siglo XXI, prácticamente alcanzó ese nivel, para después desplomarse a menos de la mitad.

Ahora se afirma que los volúmenes de 2006 y 2007 eran parte de la burbuja en la que vivió España, y que el volumen lógico sería de 1,4 millones. Y eso, después de 2016. Partiendo como se parte de cifras mucho más bajas, no sería preocupante la lentitud de la recuperación si no fuera porque un mercado fuerte hace atractiva la inversión que, en Europa, va a ser de menor cantidad que en el pasado. Los planes de ayuda, Pive o como se llamen, van a seguir siendo necesarios al menos un año más.