Los coches siguen siendo caros para Rusia

La demanda existe en Rusia pero el problema es que el precio de los coches sigue siendo alto en un país en donde el coste de la vida ha crecido considerablemente y el salario medio, en Moscú, se sitúa entre 50.000 y 60.000 rublos al mes, los que traducido a euros supone entre 1.000 y 1.200 euros. 

Fuera de Moscú o San Petersburgo, se reduce prácticamente a la mitad, pudiendo llegar a un equivalente a 700 si se hacen horas extra. Así las cosas, un Lada Granta, el coche más vendido del mercado, supone prácticamente un año de salario.

No hay grandes dificultades para recurrir a la financiación, pero desde 2018, los rusos no se fían de sus bancos y son muchos los que invierten sus ahorros en oro u otros bienes. En la actualidad, el porcentaje de coches financiados se está acercando progresivamente al 50%. 

Y quienes compran de esta forma, recurren a las divisiones financieras de las propias marcas. Por ejemplo, en el caso de la alianza Renault-Nissan, su banco financia el 90% de los vehículos que vende a crédito, que son un 40% del total. Por cierto, en la financiación se incluye el seguro, cobertura que hasta hace poco tiempo no estaba generalizada.

En lo que se refiere al tipo de modelo que demandan, se ha podido pensar durante muchos años que las berlinas convencionales de tres volúmenes, es decir, con maletero, eran las preferidas. Pero lo eran sólo porque este tipo de automóvil constituía el grueso de la oferta. 

Ahora, con prácticamente todas las marcas mundiales en este mercado, incluido las chinas, el gusto se ha desplazado a los vehículos todoterreno-todocamino, aunque sigue habiendo quienes prefieren coches más convencionales, como confirma el nuevo Lada Venga.

Las matriculaciones las dominan los modelos fabricados en Rusia, que evitan un arancel de importación del 30%. Sólo en el área de Moscú o de San Petersburgo hay una fuerte presencia de coches premium de importación (un 30% de las matriculaciones).

Para conseguir que un vehículo sea considerado de fabricación rusa debe tener un 60% de contenido local. Lograrlo ha constituido un problema para las marcas no rusas que han decidido establecerse industrialmente. 

La razón es la falta de fabricantes de piezas y componentes locales. Hasta el punto que han tenido que propiciar la implantación de algunos occidentales, o buscarles socios tecnológicos en el resto del mundo a algunos rusos. Los pocos que había se habían ganado los contratos, no por la calidad de sus piezas, sino por influencias en la dirección de las fábricas e incluso por motivos políticos.

Otra de las razones de la lentitud de la subida de las ventas en Rusia es lo relativamente reducido que es el número de concesionarios, concentrados en las grandes ciudades de más de 300.000 habitantes. El 65% de las matriculaciones se generan en 12 ciudades que totalizan el 30% de la población. Sólo ahora se están empezando a ampliar las redes comerciales con aperturas en localidades más pequeñas.

Quienes cambian de coche tienen un alto índice de fidelidad, que roza el 50%. Esto es importante porque entre los automovilistas que compran coche nuevo, el periodo de renovación es de cuatro años y, por tanto, aunque pudiera pensarse que se trata de un mercado de primera compra, hay mucha clientela que repite. Si ha quedado contenta, por supuesto.

Las razones para esta rápida renovación del vehículo son dos: una depreciación de entre un 7% y un 8% en el primer año que, como mucho, puede llegar a un 30% en el tercer año; la otra, que la garantía es por tres años, y muchas marcas ofrecen extensión a un cuarto, a partir del cual el vehículo deja de estar cubierto en caso de avería. 

Y según parece, los rusos no quieren estar expuestos a talleres sin garantía –no hay cadenas de reparación rápida– o a tener que recorrer grandes distancias para ir al servicio oficial. Por cierto, apenas el 10% de quienes van a cambiar de coche entregan el viejo a cuenta. El resto lo vende a algún particular.

Desde el punto de vista mecánico, los coches que se venden en Rusia suelen llevar motor de gasolina  (el gasóleo se cristaliza por las bajas temperaturas invernales) y cambio automático.

Hasta mediados de la década pasada, el Gobierno ruso fue muy permisivo con la entrada de vehículos usados procedentes de Europa occidental (algunos, robados). Ante la presión de los fabricantes que se comenzaban a instalar, decidieron controlar su importación, imponiendo niveles máximos de emisiones. 

De todas maneras, la mayoría de los coches que se venden en Rusia son acordes a la norma Euro IV, aunque se incentiva la compra de los que cumplen con la Euro V, que en el resto de Europa, caducará en 2017para dar paso a la norma Euro VI.

Las motivaciones de compra de los rusos son, por este orden, el diseño, el precio y las campañas de publicidad, entre las que son muy eficaces y recordadas las basadas en resultados deportivos. Por ello, Lada va a participar en el Campeonato del Mundo de Turismos.