18 abril 2018

España trae más coches japoneses

El Ministerio de Industria está estudiando la posibilidad de flexibilizar su postura y autorizar la entrada de más vehículos japoneses, hasta permitirles una penetración en el mercado nacional que representara entre un 3% y un 4%. Mientras, en la CE, y así se puso de manifiesto en la reciente reunión de ministros de Comercio de Roma, se abría todavía más el hueco entre las dos posiciones que mantienen los países miembros con respecto a la fecha y la forma en que se podrá dar entrada libre a los automóviles japoneses. 

En estos momentos, el cupo concedido a los fabricantes japoneses para el mercado español, entre los coches que se pueden importar directamente de Japón y los que se pueden traer de otros países de la Comunidad Europea, representa el 1% de las matriculaciones de automóviles nuevos en 1989. Este ligero cambio de actitud, que podría elevar la oferta japonesa al entorno de las 30.000 unidades por año, podría tener su origen en el viaje realizado por el ministro de Industria, Claudio Aranzadi, a Japón. Toyota ha dicho ya que, por el momento, mantendrá sus inversiones centradas en Gran Bretaña, en donde se esta construyendo una factoría que, en dos años, producirá 200.000 unidades anuales. 


Pero quedan por decidirse Mazda y Nissan. La primera, que tiene un acuerdo con Ford para producir coches en Europa, en donde podría llegar a tener dos factorías, ha considarado la posibilidad de establecerse junto a la que tiene Ford en Almusafes. Nissan también baraja la idea de establecer una factoría de automóviles en Cataluña, donde ya tiene sus plantas de vehículos industriales y todoterreno. Frente a ellos, una ampliación de sus posibilidades de venta en España podría suponer un gesto de buena voluntad. Tal posibilidad no ha dado demasiada satisfacción a los fabricantes españoles. Miguel Aguilar, director del departamento económico de Anfac, la asociación de fabricantes, manifestaba la opinión de que España debería seguir pidiendo el mantenimiento de un cupo restringido. Al menos mientras en la CE no se llegue a un acuerdo sobre los japoneses. 

En este terreno, a pesar de que Francia, Italia, España y Portugal siguen manteniendo posiciones duras, parece haberse alcanzado un principio de acuerdo en cuanto a la fecha de la liberalización del intercambio comercial con Japón. Debería ser ser el 1 de enero de 1999, lo que representa un periodo transitorio de 7 años, intermedio entre los 5 que pedían Gran Bretaña y los países nórdicos, y los 10 que pedían Francia y España.

10 abril 2018

Ford posee el 25% de Mazda

Aunque todavía no se ha producido una comunicación oficial, está ya decidido que sea Portugal la sede de la factoría en que se fabricarán los «minivanes» fruto del acuerdo entre Volkswagen y Ford. El viaje del ministro de Industria, Claudio Aranzadi, a Detroit para entrevistarse con Philip Benton, tiene otros motivos que el intentar, en el último momento, forzar un cambio de decisión. El propio ministro declaró, antes de tomar el avión con destino a la ciudad norteamericana: «En Ford saben ya que puedo ofrecerles España para instalar en ella una nueva factoría. 

Y también les hemos comunicado en qué forma podríamos colaborar y qué ayudas les podríamos dar en caso de que se decidieran en forma favorable para nosotros. No es cuestión de írselo a contar una vez más». La, opción española suponía construir la nueva factoría en la Comunidad Andaluza, en la que Ford ya tiene una planta de componentes electrónicos, recientemente inaugurada por el mismo ministro Claudio Aranzadi. Antes de tomar en consideración la posibilidad de Andalucía, en la zona Sevilla-Cádiz, el consorcio se dirigió a Seat para que estudiara la posibilidad de acoger la producción de este tipo de vehículos en alguna de sus plantas. En Seat, pese al aumento de la capacidad de producción que va a suponer la nueva factoría de Martorell, contestaron negativamente a la solicitud del consorcio.

Escogido Portugal, el consorcio Ford-Volkswagen va a construir la factoría en la zona de Setubal, al sur de Lisboa, con facilidades portuarias y que en el pasado tuvo una fuerte implantación industrial. Se descartan por tanto las localizaciones de Azambuja, en donde Ford tiene una factoría en la que fabrica los Sierra PickUp, y de Sines, donde también Ford tiene terrenos en los que debía haber construido un centro de producción hace ocho años, proyecto que quedó posteriormente cancelado. En Setubal se esta montando un polígono de industria dedicada a la automoción. Ford esta ya presente en él con una planta en la que se construyen autorradios; General Motors esta concluyendo una factoría para componentes electrónicos; y Renault posee una planta de montaje.


El acuerdo entre Ford y Volkswagen surgió hace un año en el curso de una reunión de Autolatina, la empresa conjunta que tienen en Brasil para producir coches de ambas marcas. Tras unos meses de estudio, se firmó el acuerdo que dió luz verde al proyecto de construcción de un «minivan» en que se utilizarían componentes de chasis, carrocería y transmisión de origen Volkswagen -la plataforma será la del modelo Passat- y motores Ford. La producción prevista será de un máximo de 150.000 unidades por año que se venderán casi exclusivamente en Europa, en donde existe un mercado para este tipo de vehículos que no deja de crecer y que ya ha atraído a Chrysler, que en breve va a iniciar la producción del Voyager, un vehículo de este tipo, en «joint-venture» con Styer-Puch. La nueva planta de Setubal derá trabajo a 1.200 personas.

En lo que se refiere al viaje del ministro Aranzadi, que ha solicitado tener una entrevista con el presidente de Ford, Philip Benton, tiene como objetivo el estudiar nuevas fórmulas para el aumento de la presencia de Ford en España. Una de ellas podría ser influyendo en Mazda para que opte por instalar en España una de las factorías que tiene previsto montar en Europa. Ford posee el 22% de Mazda y tiene un acuerdo con ella, firmado hace un año por Harold Poling, actual presidente del Consejo de Administración, por el que su entrada en Europa como fabricante, deberá hacerse en «joint venture». 

Por este motivo, las diferentes alternativas de localización que está estudiando Mazda son todas lugares próximos a factorías de Ford, entre las cuales está Almusafes. La idea sería la de fabricar en Europa tres familias de modelos, todos ellos de nuevo diseño, en los que se utilizaría un alto porcentaje de componentes de origen Ford, lo que permitiría a Mazda poder alcanzar con facilidad el 80% de europeización y no estar sujeta a cuotas. Mazda, que ha recibido ya la oferta de ayudas por parte de la Comunidad Valenciana y el gobierno central, anunció que tomarían una decisión antes de final de año. Junto a España, otros países que se consideran son Gran Bretaña, la República Federal Alemana, Francia y Bélgica.

04 abril 2018

Nueva fábrica de automóviles de Mazda

Cuando el PSOE llegó al poder en 1982, los teóricos de Ferraz tenían clara una idea para el desarrollo industrial de España. Se trataba de favorecer las inversiones extranjeras, que proporcionarían a la economía española un capital del que andaba escasa; que aportarían tecnológica punta, vital para el desarrollo del país, y, por ende, favorecerían la creación de empleo, la máxima aspiración del programa socialista. Ocho años después, los teóricos de Ferraz están revisando sus principios. Según reconocen algunos de los más conspicuos gurús económicos del PSOE, la política de atraer multinacionales y el abandono a manos extranjeras de muchas empresas, casi alentado por el Gobierno, no ha dado los frutos esperados. Según los teóricos de procedencia «guerrista», España se está convirtiendo cada vez más en un taller para las grandes corporaciones, que se decidieron a invertir atraídas por las cuantiosas ayudas oficiales y la mano de obra barata. 

Las aportaciones tecnológicas, el «know how», aportado a la economía española ha sido nulo. No se han creado industrias nacionales capaces de competir y las filiales españolas de las multinacionales colaboran escasamente en la investigación y el desarrollo. Por si esta desesperanza fuera poca, a los errores estratégicos se ha sumado, en la última época la debilidad de un ministro de Industria demasiado dependiente de Carlos Solchaga y sin iniciativa. El drama para Claudio Aranzadi es que corre el riesgo de coronar su etapa de ministro sin un sólo éxito en su curriculum. El seguimiento a pies juntillas de la teoría de atraer multinacionales y vender empresas españolas por parte del ministro ha chocado con la cruda realidad: cuando hay crisis, los primeros en sufrirla son los países dependientes. La instalación de una filial de la Sociedad Italiana del Vidrio en Ferrol, denominada SIV Atlántica, se convertirá en las dos próximas semanas en un nuevo fracaso para el departamento que dirige Aranzadi. 


Los italianos han dado marcha atrás, aunque no lo han anunciado de manera oficial, a un proyecto valorado en 17.500 millones de pesetas, que iba a contar con una subvención oficial de 10.500 millones de pesetas, lo que suponía más del 60% de la inversión anunciada. De los 370 empleos directos que se iban a crear, cerca del 50% correspondían a trabajadores del sector naval reconvertidos e integrados en los Fondos de Promoción de Empleo. La decisión, cuando sea anunciada, levantará más de una ampolla en la localidad de Fene (Ferrol), enclave elegido para ubicar la SIV Atlántica. Luis Solana, presidente de dicha empresa, se desespera en la soledad de su despacho y se queja no sin cierta razón del mal pago a sus servicios en la Administración socialista.

Este nuevo fiasco industrial encierra una contradicción más de la política seguida en los dos últimos años. La llegada de la SIV a España, que ya cuenta con una filial en Sagunto (Valencia), estuvo asociada a la adjudicación de la Empresa Nacional de Autocamiones (Enasa) al grupo Fiat. En aquellos momentos, último timestre de 1989, el gigante italiano había decidido apostar fuerte por la sociedad pública integrada en el grupo INI, sumida en una fuerte crisis empresarial y con una capacidad asombrosa para acumular pérdidas año tras año. 

Para azucarar aún más su oferta, que preveía una inversión aproximada de 50.000 millones de pesetas, el grupo que preside Gianni Agnelli se comprometía a instalar una planta en España y a convencer al EFIM italiano (el equivalente al INI español) para que optase finalmente por aprovechar el enclave gallego para la futura planta de la SIV. La «sugerencia» fue aceptada rápidamente en Roma y el consejo de administración del EFIM (Ente para la Financiación de las Industrias Manufactureras) aprobó el 29 de noviembre de 1989 la realización del proyecto, que iba a dar empleo directo a 379 personas y con una capacidad para producir 150.000 toneladas de vidrio plano para automóviles. Industria, atendiendo a criterios de mercado, según dijo entonces, optó por adjudicar Enasa finalmente al consorcio alemán formado por Daimler-Man. Fiat se batió en retirada con la sospecha de que la tortuosa relación industrial que había mantenido con Seat había pesado negativamente en la decisión. Por azares del destino, el muro de Berlín se desplomó; la CE objetó problemas jurídicos insalvables a la operación Enasa-Daimler-Man; la economía oriental empezó a abrirse hacia occidente y al consorcio alemán le dejó de interesar la compra de Enasa.

El ministro de Industria, después de viajar a Alemania y Bruselas en numerosas ocasiones, se vio forzado a negociar con Fiat un mal acuerdo para salvar la venta de Enasa, bajo una fuerte presión ejercida por el Ministerio de Economía, sindicatos y medios de comunicación. Por arte de birle y birloque, los activos de Enasa, que en diciembre de 1989 valían a precio de mercado 28.000 millones de pesetas,pasaron a costar 1.200 millones de pesetas, precio al que finalmente fue vendida a Fiat, con el incomprensible beneplácito y silencio de los sindicatos mayoritarios. Claudio Aranzadi se ha topado sistemáticamente con dificultades añadidas en Bruselas. El ministro no pudo presionar para salvar la operación Enasa, tocada de muerte, porque todavía tenía abiertos otros frentes de negociación en los que el comisario de turno podía apretarle las clavijas. El sector naval es un claro ejemplo de ello. La CE, que impidió en un primer momento la venta de Enasa al grupo alemán, aceptó finalmente el último proyecto de VII Directiva, que contempla la concesión de un año de prórroga a. España para que concluya el saneamiento y reconversión del sector naval. Un respiro para Aranzadi, que no se ha tenido que enfrentar como en su día Carlos Solchaga a las iras de los combativos trabajadores de astilleros. 

Desde que se hizo cargo de la cartera de Industria, Claudio Aranzadi atraviesa su peor momento. Los «sonados» fracasos que está soportando su política industrial por la imposibilidad de hacer que se cumplan las inversiones extranjeras comprometidas con anterioridad, le están impidiendo compensar con el relumbrón multinacional sus errores como gestor. Cuando Aranzadi llegó al Ministerio lo hizo con buen pie. Nada más aterrizar en su despacho de la primer planta de Castellana 160, el jueves 15 de septiembre de 1988, se estrenó con una buena noticia: la multinacional americana Ford Motor Company decidía instalar en Cádiz su nueva planta para Europa de componentes electrónicos. Ford se comprometía a invertir, de entrada, 8.160 millones de pesetas, si a cambio recibía un 30% de las subvenciones. El caso Ford Electronics quedaba satisfactoriamente cerrado y, de inmediato, se preparaba el siguinete dossier para la firma de otra macroinversión. En octubre de 1988, la multinacional norteamericana General Electric Plastics decidió dar luz verde a la construcción en España del mayor complejo de ingeniería plástica, con una inversión en diez años de 312.500 millones de pesetas. Murcia y Asturias pujaron por llevarse el pastel a su región. La ubicación de los terrenos y la mejor situación geográfica sirvieron a Cartagena para conseguir el macropoyecto. En recompensa, la comunidad asturiana recibiría más tarde el proyecto inversor de la multinacional también norteamericana Du Pont.

El presidente del consejo y máximo ejecutivo de General Electric, John Welch, y el presidente Felipe González sellaron el compromiso. En aquella entrevista, González se comprometió a conceder las máximas subvenciones a. la inversión americana: un 30%, equivalente a 90.000 millones de pesetas. Un año y medio después, el proyecto inicial ha saltado por los aires. Los malos vientos que soplan para el sector de pJáticos y la crisis del Golfo han llevado a General Electric a aplazar las inversiones en Cartagena. Se mantiene la cifra inicial pero el periodo de ejecución se alarga a 15 años. La situación se ha agravado ahora tras la dimisión del director del proyecto en España, Robert Edwards. Los partidos políticos de la región murciana han pedido explicaciones a la multinacional por un retraso que sospechan como el primer paso para el abandono definitivo del proyecto. Otros dos planes de inversión multinacional que formaban parte del paquete de la «era Aranzadi» han pasado a mejor vida. Se trata de la planta que proyectan construir conjuntamente Ford y Volkswagen, que se marcha definitivamente a Portugal y del proyecto de instalación de una fábrica de automóviles de la japonesa Mazda, que se ha aplazado sine die. ¿Mala suerte? Tal vez. Pero Aranzadi no ha sabido enfrentarse a otros asuntos de su departamento que poco tienen que ver con la invasión de Kuwait o con la caída del muro de Berlin. La reestructuración del sector eléctrico es otra asignatura pendiente que corre el riesgo de un nuevo aplazamiento por la indecisión del Ministerio de Industria. Las empresas privadas se aprovechan de la situación y dejan para mejor momento su saneamiento financiero. Aranzadi está atrapado entre las presiones de Unesa y de los socialistas ortodoxos de Ferraz que, con Francisco Fernández Marugán al frente, ya han marcado el camino a seguir.

28 marzo 2018

Averías en la transmisión de los Toyota

A las ocho de la mañana de hoy ha comenzado la última prueba del Campeonato del Mundo de Rallyes, en Gran Bretaña. Esta edición del Rallye del RAC está marcada por el fin de una tradición. Hasta ahora, esta clásica prueba del mundial era la más espectacular y original; sus tramos eran secretos y no se conocía el recorrido del rallye hasta horas antes de la salida. Era el gran aliciente de esta prueba. No se podía entrenar, y los pilotos debían improvisar en cada curva. En este rallye se veía realmente quién era el mejor, el que más reflejos tenía. Era una prueba muy difícil, en la que los buenos pilotos, a pesar de no tener las mejores mecánicas, estaban en los puestos de cabeza.

A partir de hoy, esta prueba británica pasa a ser una más del campeonato en su configuración, aunque conserva su carisma dadas las especiales características del terreno: estrechos caminos forestales, veredas de parques naturales y caminos mixtos de asfalto y tierra. La atracción principal de esta edición es sin duda Carlos Sainz, que con el título en su poder va a salir en este rallye dispuesto a todo. El público inglés aún recuerda su espectacular actuación del año pasado, que estuvo a punto de saldarse con una victoria. Una avería en la transmisión de su Toyota en los últimos compases del rallye le retrasó hasta el segundo puesto final. «Con el título ya ganado voy a salir sin presiones psicológicas», comentaba Sainz. «Por eso, estoy dispuesto a ganar a toda costa. Es una prueba que nos gusta mucho, de tramos cortos, estrechos y muy selectivos.


Quiero recibir oficialmente el título con una victoria». Toyota Team Europe ha inscrito dos coches, el de Sainz y el del joven alemán Armin Schwarz. Además, habrá otros dos Celica GT Four de Toyota Suecia e Inglaterra, en manos de Mats Jonsson y David Llevelin. El vencedor del año pasado con un Mitsubishi, el finlandés Pentti Airikkala, sale con el número uno en la puerta de su nuevo Ford Sierra Cosworth 4x4, justo por delante de Sainz. El recién fichado Alessandro Fiorio y el piloto local Malcolm Wilson refuerzan las posibilidades 1 de Ford de cara a un buen resultado. Lancia, que ha conquistado el título de marcas, alinea tres coches, dos bajo los colores de Martini para Juha Kankkunen y Massimo Biasion y el tercero, de la Jolly Club, para Didier Auriol.

Desde la victoria de Allen en 1988, los Lancia no habían vuelto a los bosques británicos. Ahora, con la nueva normativa de entrenamientos, los italianos tienen más esperanzas de ganar, en especial, vencedor en la edición de 1987. Mazda inscribe dos coches para los habituales Timo Salonen y Hannu Mikkola y en Subaru, con los Legacy, estarán su piloto número uno, Marku Allen y el que será sin dada polo de atención del rallye, el polifacético Dereck Warwick, ex fórmula 1 y uno de los pilotos más queridos para la afición inglesa. Otro equipo a tener en cuenta para los puestos de cabeza es el Mitsubishi, con Ari Vatanen y Kenneth Eriksson. El primero de ellos tuvo el año pasado una espectacular actuación, aunque al final sólo pulo clasificarse en la quinta posición final.

21 marzo 2018

El trompo de Carlos Sainz

Carlos Sainz es líder del rallye del RAC al término de la segunda etapa, pero el fortísimo ritmo de carrera empieza a cobrarse su precio. Airikkala y Trelles abandonan por accidente. Alen y Makinen lo hacen por problemas mecánicos y Vatanen y los hombres que quedan de Ford sufren continuas averías. Además, los hombres de cabeza llevan en sus coches señales de sus «excursiones al monte». La segunda etapa del rallye del RAC está siendo más dura de lo que se pensaba en un principio. Desde el primer tramo de la mañana, los incidentes no paraban de sucederse.

El primero lo sufrió Carlos Sainz que, tras un trompo, modificó la estética del frontal de su Toyota. En ese mismo tramo, Salonen se salía dos veces sin consecuencias, y Eriksson atropellaba a un faisán que le rompía el parabrisas. El problema es la cantidad de barro que hay a causa de las lluvias, que hace que algunos tramos sean verdaderas pistas de patinaje.


A lo largo de la etapa, Carlos Sainz fue subiendo poco a poco puestos en la general gracias a los problemas mecánicos que sufrieron sus contrincantes, a pesar de que en el segundo tramo de la mañana volvió a salirse, rompiendo los faros de su Toyota, que por otra parte se está mostrando como el coche más sólido del rallye. No ha tenido un sólo problema mecánico, al contrario que los Lancia, Ford, Subaru, Mazda y Mitsubishi. El primer abandono de la mañana fue el de Alen, que cuando marchaba segundo tuvo problemas con el turbo de su Subaru. Después de que lo cambiaran sus asistencias, en el tramo 13 dejó de funcionar de nuevo y Alen, con más de cuatro minutos perdidos, se retiró.

El que está rodando al límite tras los problemas en lod primeros tramos es Juha Kankkunen que se encuentra a sólo cinco segundos de Sainz. Según palabras de los dirigentes del equipo Lancia, «la consigna de KKK -por Kankkunen- es ganar o morir en el intento. El tramo trece será inolvidable para Gustavo Trelles. Sabedor de que su rival Makinen tenía problemas con el cambio, forzó el ritmo y acabó dando varias vueltas de campana que le dejaban fuera de carrera, y perdía su única posibilidad de ganar el campeonato de grupo N. Dos tramos más tarde, Makinen rompía el cambio de su Subaru y se retiraba también, por lo que la Copa FIA de grupo N es para Alain Oreille.

13 marzo 2018

En los rallyes se habla español

El equipo japonés los pilotos del 91 serán Salonen y el sueco Kenneth Eriksson, que, tras realizar un excelente Rallye ParísDakar, repite temporada en el equipo. Con los Subaru Legary, que han logrado una mayor fiabilidad en los últimos meses, estará el experimentado piloto finlandés Marku Alen, que contará con la ayuda del francés François Chatriot. En Mazda, el primer piloto del equipo será el veterano Mikkola, que consiguió el título de Campeón del Mundo de Rallyes en la temporada 83, al volante de un flamante Audi Quattro. Este año cuenta con el Mazda 323 con motor de 1.8 litros de cilindrada y una potencia en torno a los 285 CV, algo menos que sus rivales más directos. Su compañero de equipo es el santanderino Chus Puras, al que le espera una temporada muy difícil ya que no conoce ninguna prueba del mundial.


«Somos conscientes de que esta temporada va a ser muy difícil tanto para mí como para mi copiloto José Arrarte», comentó Chus Puras durante sus entrenamientos previos al Montecarlo». Puras va a encontrar numerosas dificultades en su primera temporada mundialista porque «rio conocemos ningún rallye del Mundial, necesitamos hacer varias pasadas ya que no conocemos bien el terreno y, además, hemos realizado muy pocos kilómetros con el coche de correr. Por ello, de momento las cosas no nos van a ir demasiado bien, pero lo que buscamos por encima de todo es experiencia, y ésta sólo se puede conseguir corriendo rallyes en un equipo oficial como en el que estamos integrados». Para Puras, «de momento nuestra única intención es adquirir experiencia, y sólo cuando ya tengamos esa experiencia empezar a tratar de lograr algunos resultados».

Sobre la temporada, Chus Puras explica que «de momento no vamos a hacer todo el campeonato. Empezamos en Montecarlo, Portugal, Acrópolis, Nueva Zelanda, Australia, 1.000 Lagos, Cataluña y RAC es lo que está previsto». Según el piloto santanderino, «la realidad es que cuando firmamos el contrato no estaba incluido en el mismo la disputa del Cataluña, pero esta prueba tendría un gran interés para nosotros, por ello estamos presionando para que nuestro equipo dispute esta carrera española, que por primera vez es puntuable para el Mundial de Rallyes, aunque sólo sea en el apartado de pilotos». Si el año 1990 fue el año de Carlos Sainz, en el que el madrileño consiguió hacer que se hablara español en el mundial de rallyes, en 1991 puede llegar el refrendo de un segundo título mundial para el madrileño y la consagración del santanderino Chus Puras. 

En este campeonato, como en el de motociclismo hace unos años, se habla cada día más en español. Además, otros pilotos españoles van a tener programas parciales, de tres a cinco pruebas, entre las que no está Montecarlo. En esta prueba sí van a participar una serie de pilotos amateur españoles entre los que destaca Jordi Perez, con un Lancia. La primera cita del Mundial de Rallyes este año empieza el día 24 de enero y termina, en la madrugada del día 30 en Mónaco.

05 marzo 2018

En el Rallye de Montecarlo

Las dudas que aparecían en los últimos días en tomo al futuro del Rallye de Montecarlo, se han hecho mucho más intensas, hasta el punto de que la FISA ha tenido que tomar cartas en el asunto. Una comisión de la federación internacional del deporte del automóvil ha dado luz verde para dar la salida de la prueba desde. las cinco ciudades europeas, por lo que de no ocurrir nada de última hora en la guerra del Golfo, los participantes comenzarán el Rallye de Montecarlo de 1991 tal y como estaba previsto. En estos momentos, la gendarmería francesa se mantiene en estado de alerta en previsión de posibles atentados terroristas. En el aspecto deportivo, los participantes tomarán la salida para disputar la primera etapa del rallye, la de concentración con llegada a Montecarlo.


Las cinco ciudades europeas desde las que tomarán la salida esta noche son Barcelona, Reims en Francia, Lausana en Suiza, Sestriere en Italia, y Bad Hombourg en Alemania, además de la propia capital monegasca, desde las que los participantes deben recorrer una distancia de unos 1.100 kilómetros f1hasta llegar a Mónaco. En esta edición 91 del rallye de Montecarlo, nuevamente son los coches del equipo Lancia los que parten como máximos favoritos. Pero contra ellos estarán varios equipos japoneses dispuestos a aguar la fiesta f1a los italianos, como son principalmente Toyota y Mitsubishi, aunque tampoco podemos olvidar a Subaru y a Mazda.. Y entre los europeos habrá que seguir muy de cerca a los miembros del equipo Ford. Carlos Sainz, a los mandos de un Toyota Celica similar al que utilizó la pasada temporada, es el que cuenta, en teoría, con lasmáximas posibilidades de plantar cara a los Lancia. 

Carlos, tras la segunda posición final del pasado año nos comentó: «Para mí, el Montecarlo es un rallye más del campeonato. Nosotros buscamos revalidar el título mundial y no queremos victorias concretas, sino puntos que nos den el título al final de la temporada. En cualquier caso vamos a tratar de ganar a poco que se nos den bien las cosas». Esta va a ser la política de Carlos Sainz y de su inseparable copiloto Luis Moya en esta temporada 91 en la que su interés es conseguir revalidar el título mundial. Su máximo rival en la edición del pasado año, Didier Auriol, llevará el Lancia Delta Integrale 16V, aunque integrado esta vez en el equipo de la Jolly Club ybajo los colores de Fina. Y al mismo tiempo f1que Toyota y Lancia, estarán . luchando por la victoria los hombres de Mitsubishi. Dos pilotos nórdicos muy rápidos en todo tipo de terrenos, como, son Timo Salonen y Kenneth Eriksson hacen que el equipo japonés, que cuenta con un coche cada día más fiable, entren también en los pronósticos para la victoria final.

Subaru, con Markku Alen y Fracois Chatriot y el f1equipo Mazda completan las lista de los equipo japoneses inscritos. El primero de ellos, el Subaru, puede estar arriba en la clasificación, y si los técnicos han logrado hacer más robusto el coche, el equipo puede terminar muy bien clasificado.En Mazda la noticia es la del fichaje del piloto santanderino Jesús Puras, que está muy ilusionado por todo el trabajo que le espera en esta temporada, en la que tendrá que aprender muchas cosas. Según comenta Puras, «esta va a ser para nosotros una temporada difícil: No conocemos ningún rallye del campeonato f1y esto nos obliga a entrenar más que otros. Estamos muy contentos con que el primer piloto sea Mikkola. Es un gran hombre que lo sabe todo en los rallyes y del que estamos aprendiendo mucho». La prueba está formado por un total de 27 tramos cronometrados. La salida para las etapas con tramos cronometrados se dará desde el propio Montecarlo en la mañana del sábado.