Nueva fábrica de automóviles de Mazda

Cuando el PSOE llegó al poder en 1982, los teóricos de Ferraz tenían clara una idea para el desarrollo industrial de España. Se trataba de favorecer las inversiones extranjeras, que proporcionarían a la economía española un capital del que andaba escasa; que aportarían tecnológica punta, vital para el desarrollo del país, y, por ende, favorecerían la creación de empleo, la máxima aspiración del programa socialista. Ocho años después, los teóricos de Ferraz están revisando sus principios. Según reconocen algunos de los más conspicuos gurús económicos del PSOE, la política de atraer multinacionales y el abandono a manos extranjeras de muchas empresas, casi alentado por el Gobierno, no ha dado los frutos esperados. Según los teóricos de procedencia «guerrista», España se está convirtiendo cada vez más en un taller para las grandes corporaciones, que se decidieron a invertir atraídas por las cuantiosas ayudas oficiales y la mano de obra barata. 

Las aportaciones tecnológicas, el «know how», aportado a la economía española ha sido nulo. No se han creado industrias nacionales capaces de competir y las filiales españolas de las multinacionales colaboran escasamente en la investigación y el desarrollo. Por si esta desesperanza fuera poca, a los errores estratégicos se ha sumado, en la última época la debilidad de un ministro de Industria demasiado dependiente de Carlos Solchaga y sin iniciativa. El drama para Claudio Aranzadi es que corre el riesgo de coronar su etapa de ministro sin un sólo éxito en su curriculum. El seguimiento a pies juntillas de la teoría de atraer multinacionales y vender empresas españolas por parte del ministro ha chocado con la cruda realidad: cuando hay crisis, los primeros en sufrirla son los países dependientes. La instalación de una filial de la Sociedad Italiana del Vidrio en Ferrol, denominada SIV Atlántica, se convertirá en las dos próximas semanas en un nuevo fracaso para el departamento que dirige Aranzadi. 

Los italianos han dado marcha atrás, aunque no lo han anunciado de manera oficial, a un proyecto valorado en 17.500 millones de pesetas, que iba a contar con una subvención oficial de 10.500 millones de pesetas, lo que suponía más del 60% de la inversión anunciada. De los 370 empleos directos que se iban a crear, cerca del 50% correspondían a trabajadores del sector naval reconvertidos e integrados en los Fondos de Promoción de Empleo. La decisión, cuando sea anunciada, levantará más de una ampolla en la localidad de Fene (Ferrol), enclave elegido para ubicar la SIV Atlántica. Luis Solana, presidente de dicha empresa, se desespera en la soledad de su despacho y se queja no sin cierta razón del mal pago a sus servicios en la Administración socialista.

Este nuevo fiasco industrial encierra una contradicción más de la política seguida en los dos últimos años. La llegada de la SIV a España, que ya cuenta con una filial en Sagunto (Valencia), estuvo asociada a la adjudicación de la Empresa Nacional de Autocamiones (Enasa) al grupo Fiat. En aquellos momentos, último timestre de 1989, el gigante italiano había decidido apostar fuerte por la sociedad pública integrada en el grupo INI, sumida en una fuerte crisis empresarial y con una capacidad asombrosa para acumular pérdidas año tras año. 

Para azucarar aún más su oferta, que preveía una inversión aproximada de 50.000 millones de pesetas, el grupo que preside Gianni Agnelli se comprometía a instalar una planta en España y a convencer al EFIM italiano (el equivalente al INI español) para que optase finalmente por aprovechar el enclave gallego para la futura planta de la SIV. La «sugerencia» fue aceptada rápidamente en Roma y el consejo de administración del EFIM (Ente para la Financiación de las Industrias Manufactureras) aprobó el 29 de noviembre de 1989 la realización del proyecto, que iba a dar empleo directo a 379 personas y con una capacidad para producir 150.000 toneladas de vidrio plano para automóviles. Industria, atendiendo a criterios de mercado, según dijo entonces, optó por adjudicar Enasa finalmente al consorcio alemán formado por Daimler-Man. Fiat se batió en retirada con la sospecha de que la tortuosa relación industrial que había mantenido con Seat había pesado negativamente en la decisión. Por azares del destino, el muro de Berlín se desplomó; la CE objetó problemas jurídicos insalvables a la operación Enasa-Daimler-Man; la economía oriental empezó a abrirse hacia occidente y al consorcio alemán le dejó de interesar la compra de Enasa.

El ministro de Industria, después de viajar a Alemania y Bruselas en numerosas ocasiones, se vio forzado a negociar con Fiat un mal acuerdo para salvar la venta de Enasa, bajo una fuerte presión ejercida por el Ministerio de Economía, sindicatos y medios de comunicación. Por arte de birle y birloque, los activos de Enasa, que en diciembre de 1989 valían a precio de mercado 28.000 millones de pesetas,pasaron a costar 1.200 millones de pesetas, precio al que finalmente fue vendida a Fiat, con el incomprensible beneplácito y silencio de los sindicatos mayoritarios. Claudio Aranzadi se ha topado sistemáticamente con dificultades añadidas en Bruselas. El ministro no pudo presionar para salvar la operación Enasa, tocada de muerte, porque todavía tenía abiertos otros frentes de negociación en los que el comisario de turno podía apretarle las clavijas. El sector naval es un claro ejemplo de ello. La CE, que impidió en un primer momento la venta de Enasa al grupo alemán, aceptó finalmente el último proyecto de VII Directiva, que contempla la concesión de un año de prórroga a. España para que concluya el saneamiento y reconversión del sector naval. Un respiro para Aranzadi, que no se ha tenido que enfrentar como en su día Carlos Solchaga a las iras de los combativos trabajadores de astilleros. 

Desde que se hizo cargo de la cartera de Industria, Claudio Aranzadi atraviesa su peor momento. Los «sonados» fracasos que está soportando su política industrial por la imposibilidad de hacer que se cumplan las inversiones extranjeras comprometidas con anterioridad, le están impidiendo compensar con el relumbrón multinacional sus errores como gestor. Cuando Aranzadi llegó al Ministerio lo hizo con buen pie. Nada más aterrizar en su despacho de la primer planta de Castellana 160, el jueves 15 de septiembre de 1988, se estrenó con una buena noticia: la multinacional americana Ford Motor Company decidía instalar en Cádiz su nueva planta para Europa de componentes electrónicos. Ford se comprometía a invertir, de entrada, 8.160 millones de pesetas, si a cambio recibía un 30% de las subvenciones. El caso Ford Electronics quedaba satisfactoriamente cerrado y, de inmediato, se preparaba el siguinete dossier para la firma de otra macroinversión. En octubre de 1988, la multinacional norteamericana General Electric Plastics decidió dar luz verde a la construcción en España del mayor complejo de ingeniería plástica, con una inversión en diez años de 312.500 millones de pesetas. Murcia y Asturias pujaron por llevarse el pastel a su región. La ubicación de los terrenos y la mejor situación geográfica sirvieron a Cartagena para conseguir el macropoyecto. En recompensa, la comunidad asturiana recibiría más tarde el proyecto inversor de la multinacional también norteamericana Du Pont.

El presidente del consejo y máximo ejecutivo de General Electric, John Welch, y el presidente Felipe González sellaron el compromiso. En aquella entrevista, González se comprometió a conceder las máximas subvenciones a. la inversión americana: un 30%, equivalente a 90.000 millones de pesetas. Un año y medio después, el proyecto inicial ha saltado por los aires. Los malos vientos que soplan para el sector de pJáticos y la crisis del Golfo han llevado a General Electric a aplazar las inversiones en Cartagena. Se mantiene la cifra inicial pero el periodo de ejecución se alarga a 15 años. La situación se ha agravado ahora tras la dimisión del director del proyecto en España, Robert Edwards. Los partidos políticos de la región murciana han pedido explicaciones a la multinacional por un retraso que sospechan como el primer paso para el abandono definitivo del proyecto. Otros dos planes de inversión multinacional que formaban parte del paquete de la «era Aranzadi» han pasado a mejor vida. Se trata de la planta que proyectan construir conjuntamente Ford y Volkswagen, que se marcha definitivamente a Portugal y del proyecto de instalación de una fábrica de automóviles de la japonesa Mazda, que se ha aplazado sine die. ¿Mala suerte? Tal vez. Pero Aranzadi no ha sabido enfrentarse a otros asuntos de su departamento que poco tienen que ver con la invasión de Kuwait o con la caída del muro de Berlin. La reestructuración del sector eléctrico es otra asignatura pendiente que corre el riesgo de un nuevo aplazamiento por la indecisión del Ministerio de Industria. Las empresas privadas se aprovechan de la situación y dejan para mejor momento su saneamiento financiero. Aranzadi está atrapado entre las presiones de Unesa y de los socialistas ortodoxos de Ferraz que, con Francisco Fernández Marugán al frente, ya han marcado el camino a seguir.